跑得快 还要跑得好 新能源汽车还要答好哪些必答题?

中国新能源汽车产业驶入“快车道”。截至2021年底,全球新能源汽车累计销量突破1600万辆,中国占比50%以上。当前,中国新能源汽车技术不断突破,产品日益丰富,市场渗透率稳步上升。

但新的问题和挑战也逐渐浮现。如何推动新能源汽车全面市场化进程?如何确保汽车产业链供应链的安全稳定?如何解决新能源汽车补能难题?中国新能源汽车如何才能跑出“加速度”?

2022世界新能源汽车大会28日正式落下帷幕。多位专家针对上述问题给出各自解答。

全面禁售燃油车将提上议事日程?

当前,进一步推动新能源汽车市场化已成为产业发展的重要任务,何时禁售燃油车也成为业内争论焦点。

联合国副秘书长阿希姆·施泰纳透露,全球超40个国家已作出在2050年前停止销售内燃机汽车的承诺。

重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣表示,中国新能源汽车产业已从原来的技术尝鲜、政策引导阶段,迈入大众普及阶段,逐渐成为支撑中国汽车工业发展的重要力量。

他认为,中国汽车产业已初步具备停售燃油车的基本条件,建议进一步加快转型步伐,将中国停售燃油车提上议事日程。

事实上,计划停售燃油车在中国已有先例。海南省近日提出,到2030年全岛全面禁止销售燃油汽车。海南省由此成为中国首个禁止销售燃油汽车的省份。

对此,海南省委副书记、省长冯飞在大会上表示,将创建博鳌东屿岛零碳示范区,区内率先全部使用新能源汽车;在环岛旅游公路打造高水平的智能网联汽车商用应用场景。

供应短缺?好钢用在好刃上!

受多重因素影响,新能源汽车产业链供应链出现断点。一边锂、钴、镍价格猛涨、供应不足,一边芯片短缺局面尚未完全缓解。如何实现稳价保供是产业面临的重要难题。

上海汽车集团股份有限公司董事长陈虹认为,要研究如何在市场化配置资源的同时优化锂、钴等资源的宏观调控,“让好钢用在好刃上”。针对能量密度要求不高的行业,应鼓励探索应用钠、镁等非锂电池,从而释放出更多的锂资源投入车用领域,缓解当前资源紧张、价格飞涨等问题。

针对芯片短缺问题,纳芯微电子创始人、董事长兼总经理王升杨说,汽车半导体国产化对于中国汽车产业发展意义重大。未来中国半导体真正想要在该行业立足,不能只做进口产品的替代,还应思考怎样与下游产业链客户深度合作,共同定义面向未来的汽车电子电气架构。

延伸阅读

新能源汽车换电路径模式观察

中国汽车工业协会8月初发布的信息显示,《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》团体标准的13个部分已完成,现面向社会广泛征求意见。

截至今年上半年,我国新能源汽车保有量已突破1000万辆。换电已成为新能源汽车行业补能方式新赛道。《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》指出,加快充换电基础设施建设,鼓励开展换电模式应用。经过近几年的发展,换电模式实施情况怎么样?记者对此展开调查。

选择题:选B还是C?

记者采访发现,当前布局换电模式的企业主要分为三类,第一类是北汽、蔚来、吉利、广汽等整车企业,第二类是宁德时代等动力电池厂商,第三类是中国石化、协鑫能科、奥动新能源等第三方换电运营商。

对于入局换电模式的新玩家来说,首先需要回答的问题是:面向商业用户(toB)还是个人用户(toC)?从换电的使用频次和应用场景来看,不同的企业给出了不同的选择。

对于消费者来说,换电最明显的优势是可以节省补能的时间。如果采用充电模式,即使是快充,一般也需要半小时左右,而换电往往只需要几分钟。

此外,采用车电分离的销售模式,也能为个人用户节约一定的购车成本。以蔚来为例,用户如果选择电池租用服务,不购买标准续航电池包,可以少付7万元购车费用,而电池租用服务费是每个月980元。

也有业内人士认为,换电模式更适合商用场景,包括出租车、物流重卡等。北汽旗下蓝谷智慧(北京)能源科技有限公司营销中心总监邓忠远说:“北汽已经在全国投放了近4万辆换电式电动车,主要针对出租车市场,在北京就超过2万辆。出租车相对私家车而言,补能需求频次更高,如果一天充两次电,就需要牺牲两三个小时运营时间。同时,换电车辆补能成本大约只有燃油车的一半,一般每公里仅需要3毛左右的费用。商业用户的高频次使用需求,也更有利于换电站收回投资成本甚至实现盈利。”

讨论题:换电模式好不好?

天眼查的数据显示,截至今年7月中旬,我国拥有换电站上下游相关企业1780余家,超六成相关企业成立于5年之内。

蔚来能源高级副总裁沈斐说:“换电最接近燃油车的快速补能体验,我们已经为用户提供超1000万次换电服务。”

新能源汽车的技术路线丰富多样,增程式汽车、氢燃料电池等技术路线是否值得推广均引发行业内外的讨论,换电模式也不例外。

当前很多新能源车企瞄准高压快充技术。招商证券的相关报告指出,充电补能体验正无限接近燃油车的加油。有观点认为,随着电池续航能力提升、快充技术的突破以及充电设施的普及,换电的应用场景将面临局限性,换电模式的最大优势“快捷”也将变得没那么明显。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示,换电需要企业在换电站建设、人员值守、维护等方面投入很高,作为新能源汽车的一种技术路线,需要市场的进一步验证。从全球范围看,早在2010年前后,以色列的一家公司就尝试推广换电模式,但以失败告终。

但一些业内人士认为,换电除了在补能效率上具有优势外,还可以调节电网电力,换电站成为城市分布式储能单元,有利于“双碳”目标的实现。

解答题:推广换电还要解决哪些问题?

记者在采访中发现,无论是重点建设换电站的整车企业,还是尝试布局换电的能源供应企业,都提到了推广换电亟需解决的问题。

——不同企业的电池标准、换电站标准不统一,容易造成重复建设和使用低效率。多名受访者均认为,该问题对行业发展的阻碍较大,建议由工信部等主管部门或行业协会牵头制定统一标准,可以保留两三种制式,参考电子产品接口。宁德时代旗下的时代电服总经理陈伟峰表示,作为电池供应商,我们已推出适用于各种车型的模块化电池,尝试在电池尺寸和接口等方面实现换电块的通用化标准化。

——换电站土地资源稀缺,广泛布局有难度。邓忠远表示,工信部在2021年10月就已经明确了北京、南京、武汉、三亚、合肥等作为换电模式应用试点城市。但是从全国范围来看,一方面,城市可用于建设换电站的土地资源稀缺,土地租赁费用居高不下,核心商圈成本尤其高;另一方面,人们对换电站的属性认知不统一,一些地方在对换电站建设的审批上仍有各种顾虑。

——换电车辆需要对应的保险、金融产品再造。李玉军说:“换电模式下,车电分离,汽车金融产品需要重新界定其价值,车险和电池险也要分开设计。这些产品需要跟上行业变化,以消除消费者的顾虑。”(综合新华社、中新网)

来源:珠江时报 编辑:丁小君

分享到:

2022-08-31 16:50:45

我来说两句
0条评论
发表
评论不能为空!
最新评论
加载更多
该评论已关闭!

选择举报类型

营销广告
淫秽色情
恶意攻击谩骂
其他
提交
取消

实名认证

提醒您:

应国家法律要求,使用互联网服务需完成实名验证。为保障您账号的正常使用,请尽快完成手机验证,感谢您的理解和支持!

看点新闻

更多

推荐视频

更多